Di balik meroketnya penjualan kendaraan listrik yang menandai transformasi mobilitas rendah emisi di Indonesia, tersimpan dilema mencekam bagi ratusan ribu buruh pabrik otomotif konvensional yang terancam bayang-bayang PHK. Akankah gelombang ekonomi hijau ini bakal menjadi lonceng kematian bagi mata pencaharian mereka?
Garis waktu industri otomotif tengah berputar kencang. Transisi menuju mobilitas rendah emisi tidak sekadar mengubah apa yang menggelinding di jalan raya, tetapi merombak total fondasi industri dari akarnya. Sayangnya, gelombang kebangkitan ekonomi hijau ini tidak disambut sorak-sorai semua pihak. Di balik gegap gempita transisi energi tersebut, nasib ratusan ribu pekerja otomotif konvensional terancam di simpang zaman, menanti jaminan mereka tak ditinggalkan begitu saja.
Pergeseran zaman itu terekam jelas melalui data penjualan kendaraan bermotor listrik berbasis baterai (EV). Data Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo) mencatat, pangsa pasar mobil kendaraan bermesin pembakaran dalam (internal combustion engine/ICE) merosot dari 99,6 persen pada 2021 menjadi 78,2 persen pada 2025. Sebaliknya, porsi mobil listrik murni (battery electric vehicle/BEV) melesat drastis dari hanya 0,1 persen menjadi 12,9 persen pada periode yang sama.
Tren ini berlanjut. Sepanjang semester pertama 2026, penjualan mobil elektrifikasi menyentuh 117.108 unit, menyumbang 26,8 persen dari total pasar otomotif nasional yang mencapai 436.564 unit. Di dalam kue elektrifikasi tersebut—yang mencakup jenis hybrid (HEV), plug-in hybrid (PHEV), dan BEV atau mobil listrik murni—tampil sebagai primadona. BEV terjual sebanyak 69.739 unit, melonjak 80,8 persen dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya.
Di balik gegap gempita era transformasi ini, terselip sebuah pertanyaan krusial: bagaimana nasib para pekerja yang selama ini menggantungkan hidup pada rantai pasok otomotif konvensional?
Bayang-bayang PHK
Kecemasan itu tergambar jelas di wajah Eko Purwanto, pekerja PT Musashi Autopart Indonesia. Perusahaannya adalah pemasok tingkat pertama (tier 1) untuk Agen Tunggal Pemegang Merek (ATPM) besar seperti Honda, Suzuki, Daihatsu, dan Hino. Selama ini, PT Musashi memproduksi komponen vital mesin ICE, seperti camshaft (noken as) untuk mengatur katup pembakaran, dan gear transmisi untuk menyalurkan putaran mesin ke roda.
Sudah seperempat abad Eko mengandalkan hidup dari pekerjaan itu. Ia saksi hidup masa kejayaan perusahaannya era 1990-an hingga 2000-an. Namun, pascapandemi Covid-19, laju bisnis mulai melambat. Pabrik hanya mengerjakan proyek yang ada tanpa ekspansi. Kondisi ini diperparah oleh nilai tukar rupiah yang menembus Rp18.000 per dolar AS pada pertengahan 2026, memukul arus kas perusahaan yang sangat bergantung pada bahan baku impor dari Jepang dan Korea.
“Masa peralihan dari kendaraan konvensional ke EV ini sangat mengkhawatirkan, apalagi perusahaan kami bergerak di bidang internal combustion engine. Ke depan, dampaknya akan sangat terasa. Bisa bertahan sampai 2030 saja sudah sangat bagus,” ungkap Eko saat ditemui Progresip.id, di kawasan Cikarang, Bekasi, Sabtu (22/8/2026).
Sebagai ketua serikat pekerja di perusahaannya, Eko menyebut kemandekan ini mulai membayangi nasib 1.500 pekerja. Meski belum ada badai pemutusan hubungan kerja (PHK), gejala pengetatan ikat pinggang sudah terasa. Sejumlah tunjangan, seperti komponen uang lembur hingga fasilitas antar-jemput, mulai dipangkas.
“Ya, itu semacam win-win solution agar tidak terjadi PHK. Di sisi lain, perusahaan harus tetap bertahan walau entah sampai kapan,” kata Eko, yang juga menjabat bendahara umum Federasi Serikat Pekerja Metal Indonesia (FSPMI).
Serikat Pekerja Automotif Mesin dan Komponen (SPAMK) FSPMI menyadari betul bahwa disrupsi teknologi ini tak bisa dilawan. Ketua Umum SPAMK-FSPMI, Khairul Bakrie, menyoroti perbedaan fundamental struktur kendaraan yang mengubah lanskap tenaga kerja. Sebuah mobil konvensional rata-rata tersusun dari sekitar 3.000 komponen, sementara mobil listrik murni hanya butuh sekitar 600 komponen. Komponen penggerak di mobil konvensional yang mencapai sekitar 2000 bahkan dipangkas menjadi hanya 20 pada EV. Sebagai gambaran, 1 mobil konvensional butuh 10 pekerja untuk merakit bagian mesin dan transmisi. Sementara, 1 mobil EV hanya butuh 1 pekerja untuk merakit bagian motornya. Ford memperkirakan produksi mobil EV membutuhkan 40 persen lebih sedikit tenaga kerja.
Penyusutan jumlah komponen ini, ditambah masifnya otomatisasi dan robotisasi pada pembuatan EV, memicu pengurangan tenaga kerja. Khairul mencontohkan, pabrik manufaktur mobil konvensional PT Honda Prospect Motor di Karawang telah melakukan pengurangan bertahap sejak 2023 dengan menawarkan skema pensiun dini.
“Ini bukan ancaman, melainkan tantangan. Bagaimana saat kita bicara alih teknologi, ada jaring pengaman bagi para pekerja,” tegas Khairul. Ia memprediksi pekerja di pabrik pembuat mesin, transmisi, dan knalpot akan lebih terpukul ketimbang pabrik ban, sasis, atau velg yang relatif aman.
Untuk itu, Khairul mendesak jaminan transisi berkeadilan. Pekerja tak boleh sekadar dipensiunkan, tetapi harus dibekali peningkatan dan penyesuaian keterampilan (upskilling dan reskilling) terkait teknologi baterai, elektronik, dan peranti lunak. Adapun pekerja yang terdampak langsung, perlu diberi kesempatan alih posisi pekerjaan dalam perusahaan rantai pasok. Selain itu, kata Khairul, pekerjaan baru yang disiapkan juga harus tetap memenuhi standar upah layak, keselamatan dan kesehatan kerja, hubungan kerja yang jelas, hingga perlindungan sosial.
“Di sinilah dialog sosial dibutuhkan. Serikat pekerja harus dilibatkan agar transisi teknologi tidak serta-merta menjadi alasan utama PHK,” ujarnya.
Potensi Industri dan SDM
Di sisi lain, ekosistem industri baru sebenarnya mulai membuka pintu. Perkumpulan Industri Kendaraan Listrik Indonesia (Periklindo) mencatat penjualan BEV terus meroket. Berdasarkan data Periklindo, sepanjang Januari–Juli 2026, penjualan mobil BEV mencapai 82.176 unit dengan pangsa pasar 16 persen. Angka tersebut tumbuh 84,6 persen dibandingkan periode yang sama pada 2025.
Ketua Umum Periklindo, Moeldoko, menegaskan, tingginya permintaan ini harus dibarengi dengan kesiapan Indonesia menjadi basis produksi, bukan sekadar pasar. Pemerintah telah mematok target Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN) minimum sebesar 60 persen pada 2022–2026, yang akan merangkak ke 60–80 persen pada 2027–2030 melalui Permenperin Nomor 28 Tahun 2023. “Peningkatan TKDN ini mutlak harus diikuti kesiapan sumber daya manusia kita,” kata Moeldoko.
Menurut Moeldoko, pekerja Indonesia punya potensi besar untuk mengisi kebutuhan teknis baru—mulai dari sistem elektrikal, pemeliharaan inverter, hingga pengelolaan stasiun pengisian daya (SPKLU). Saat ini, Kementerian Perindustrian juga telah menerbitkan Standar Kompetensi Kerja Nasional Indonesia (SKKNI) khusus kendaraan ringan EV.
Sayangnya, fondasi pendidikan di tingkat akar rumput belum sepenuhnya merata. Di SMK Ganesha Satria 2 Depok, misalnya, siswa jurusan Teknik Kendaraan Ringan (TKR) masih murni berkutat dengan mesin pembakaran, kelistrikan dasar, sasis, dan pengecatan. Tak ada satu pun kendaraan listrik untuk praktik.
“Hingga saat ini, belum ada program pembinaan pemerintah untuk mengadaptasi kurikulum kendaraan listrik di sekolah kami,” ujar Herman, kepala SMK Ganesha Satria 2 Depok. Ia sangat berharap industri EV mau merangkul sekolah menengah kejuruan untuk melatih para guru, agar siswa mereka kelak relevan dengan kebutuhan pasar.
Kabar baiknya, Balai Besar Pelatihan Vokasi dan Produktivitas (BBPVP) Bandung di bawah Kementerian Ketenagakerjaan telah memulai langkah antisipatif. Sejak 2023, mereka membuka kelas khusus kendaraan listrik berdurasi 160–320 jam. Di sana, siswa dibekali teori dan 70 persen praktik menggunakan mobil dan motor listrik.
Koordinator Kelompok Substansi (Bidang) Peningkatan Kompetensi Instruktur dan Tenaga Pelatihan serta Uji Coba Program, Sistem dan Metode Pelatihan Vokasi dan Peningkatan Produktivitas BBPVP Bandung, Ari Kustiandi Ariffien, menyebut alumni pelatihan ini telah diserap oleh bengkel konversi EV, meski adopsi oleh pabrikan EV berskala global di Indonesia masih minim. Menariknya, kelas ini juga kerap diikuti oleh pekerja otomotif konvensional yang menjadi korban efisiensi.
Kementerian Ketenagakerjaan sejatinya menyediakan program Tailor Made Training (TMT) yang disubsidi penuh oleh negara, menyasar 220.000 lulusan sekolah dan 50.000 korban PHK. Program ini bisa diakses langsung oleh industri otomotif yang ingin melatih ulang karyawannya. Sayangnya, menurut Gilang Amaldi, koordinator Pembinaan Pelatihan Vokasi Kemnaker, belum ada pabrikan otomotif konvensional, yang mayoritas dari Jepang, memanfaatkannya.
“Industri otomotif Jepang tampaknya masih condong ke arah teknologi hidrogen dan belum masif bermigrasi ke listrik baterai. Kami sedang menunggu inisiatif dari mereka untuk memanfaatkan insentif pelatihan ini,” jelas Gilang.
Lapangan Kerja Hijau
Agar tidak terlambat menyambut masa transisi ini, pemerintah dituntut merancang peta jalan yang terintegrasi. Direktur Program Transformasi Sistem Energi Institute for Essential Service Reform (IESR), Deon Arinaldo, menekankan pentingnya membangun hilirisasi manufaktur baterai. Pabrik baterai yang terintegrasi tidak hanya melayani mobil listrik, tetapi juga sistem penyimpanan energi (storage system), yang pada gilirannya akan menyerap tenaga kerja dalam jumlah besar.
Sejalan dengan itu, Manajer Riset Coaction Indonesia, Ridwan Arif, mengingatkan, pekerjaan di sektor hijau (green jobs) tak sekadar berlabel ramah lingkungan, tetapi juga harus memenuhi standar kelayakan upah dan perlindungan pekerja yang nondiskriminatif.
Asumsi bahwa kendaraan listrik akan ‘membunuh’ lapangan kerja otomotif sebenarnya bisa ditepis bila industrinya dibangun secara utuh. Sebuah studi dari Andrew Weng dkk., berjudul Higher Labor Intensity in US Automotive Assembly Plants After Transition to Electric Vehicle (2024), membuktikan hal tersebut. Penelitian Weng memotret hasil transisi industri otomotif konvensional ke industri EV di tiga negara bagian di Amerika Serikat, yaitu California, Michigan, dan Illinois.
Salah satu contohnya, pabrik New United Motor Manufacturing Incorporated (NUMMI) di distrik Alameda, California. NUMMI merupakan perusahaan patungan antara General Motors dan Toyota yang beroperasi sejak 1984–2010. Saat ditutup pada 2010, pabrik konvensional itu menghilangkan 4.700 pekerjaan. Namun, ketika diambil alih oleh Tesla pada 2012 dan mengeluarkan sejumlah model seperti S, X, 3, dan Y hingga 2022, Tesla secara periodik mampu merekrut rata-rata 2.500 pekerja setiap tahun.
Tesla juga turut mengembangkan perakitan paket baterai untuk beberapa model mobil listrik. Sementara itu, beberapa model lainnya menggunakan sel baterai yang dipasok langsung dari Panasonic dan Sparks. Dalam satu dekade, Tesla mempekerjakan 22.000 orang untuk perakitan dan 12.000 pekerja khusus untuk produksi sel baterai bersama Panasonic. Intensitas tenaga kerja pun terbukti meningkat tiga hingga sepuluh kali lipat dibandingkan masa keemasan produksi mesin pembakaran di pabrik yang sama. Transformasi memang butuh waktu, yang di dalam studi Weng disebut sekitar 15 tahun.
Kendaraan niremisi adalah sebuah keniscayaan peradaban. Namun, sebuah transformasi bisa dikatakan paripurna jika tidak meninggalkan siapa pun di garis belakang. Jika dikelola dengan visi hilirisasi yang jelas, transisi ke kendaraan niremisi bukan lonceng kematian bagi pekerja, melainkan gerbang menuju ekosistem industri yang jauh lebih masif.
